Động cơ điện đơn giản hơn, số lượng chi tiết ít hơn, không cần hệ thống đốt nhiên liệu phức tạp, nhưng liệu phát triển ngành ô tô điện có dễ hơn xe xăng, và nếu thực sự có cơ hội thì Việt Nam cần làm gì để thành công?
Trong những năm gần đây, ô tô điện thường được xem như một cơ hội hiếm có để các quốc gia đi sau tham gia vào ngành công nghiệp ô tô.
Lập luận này khá dễ hiểu. Trong hơn một thế kỷ phát triển của xe động cơ đốt trong, các hãng xe hàng đầu thế giới đã tích lũy những lợi thế khổng lồ về công nghệ, quy mô sản xuất và mạng lưới nhà cung ứng. Đối với những quốc gia đi sau như Việt Nam, việc bắt kịp các tập đoàn đã có hàng chục, hàng trăm năm kinh nghiệm về động cơ, hộp số và hệ thống truyền động gần như là nhiệm vụ bất khả thi.
Xe điện dường như làm thay đổi cuộc chơi đó. Khác với động cơ đốt trong với hàng nghìn chi tiết cơ khí chuyển động phức tạp, hệ thống truyền động của xe điện đơn giản hơn đáng kể, với ít chi tiết cơ khí chuyển động hơn, không cần nhiều hệ thống phụ trợ như hệ thống nhiên liệu hay hộp số nhiều cấp, và do đó yêu cầu bảo dưỡng thấp hơn. Nhiều người vì thế tin rằng xe điện sẽ giúp giảm đáng kể các rào cản gia nhập ngành ô tô và mở ra cơ hội cho những người đi sau.
Trong nghiên cứu về chuyển đổi xanh và phát triển công nghiệp, hiện tượng này thường được gọi là "cửa sổ cơ hội xanh" (Green Window of Opportunity). Khi công nghệ thay đổi, những lợi thế được tích lũy trong công nghệ cũ có thể giảm đi, tạo cơ hội cho các doanh nghiệp và quốc gia đi sau tham gia vào những chuỗi giá trị mới đang hình thành.
Nhưng lịch sử cũng cho thấy không phải mọi quốc gia đều tận dụng được cửa sổ cơ hội xanh. Để không bỏ lỡ cơ hội mới với ngành xe điện, cần nhìn rõ cơ hội thực sự đang nằm ở đâu, điều kiện nào là cần thiết để tham gia, và chính sách gì có thể giúp thúc đẩy.
Xe điện có thực sự dễ hơn?
Một trong những lý do khiến nhiều người lạc quan về xe điện là cấu tạo của xe điện được cho là đơn giản hơn đáng kể so với xe động cơ đốt trong. Từ đó xuất hiện một lập luận khá phổ biến là nếu xe điện ít linh kiện hơn, việc phát triển chuỗi cung ứng và nội địa hóa cũng sẽ dễ dàng hơn.
Lập luận này không hoàn toàn sai. Quá trình điện hóa thực sự làm suy giảm vai trò của một số công nghệ từng là rào cản lớn nhất trong kỷ nguyên động cơ đốt trong. Chẳng hạn, động cơ xăng và diesel đòi hỏi độ chính xác rất cao trong thiết kế buồng đốt, hệ thống phun nhiên liệu, cơ cấu điều khiển van biến thiên, bộ tăng áp và hệ thống quản lý nhiệt. Tương tự, hộp số tự động nhiều cấp từng được xem là một kỳ quan cơ khí nhờ cấu trúc phức tạp và khả năng chuyển đổi êm mượt. Bên cạnh đó còn có các hệ thống xử lý khí thải nhằm giảm phát thải bụi mịn và các khí độc hại ra môi trường.
Các quốc gia như Đức hay Nhật Bản đã xây dựng lợi thế cạnh tranh trong ngành ô tô dựa trên một hệ sinh thái công nghiệp hỗ trợ đồ sộ, gồm hàng nghìn doanh nghiệp chuyên gia công và sản xuất các linh kiện có độ chính xác cao, từ piston, trục khuỷu, thanh truyền đến bơm nhiên liệu, kim phun và vô số chi tiết cơ khí khác trong động cơ đốt trong.
Khi chuyển sang xe điện, phần lớn những công nghệ cốt lõi này không còn giữ vai trò quyết định như trước nữa, làm thay đổi sâu sắc cấu trúc cạnh tranh và các lợi thế truyền thống
Chẳng hạn, xe điện tạo ra mô-men xoắn tức thời và điều khiển bằng phần mềm, khiến nhiều thách thức cơ khí truyền thống biến mất. Động cơ xe điện có cấu tạo đơn giản hơn với ít bộ phận chuyển động hơn. Đa số xe điện chỉ cần hộp số một cấp, khiến cho toàn bộ lĩnh vực tinh chỉnh sang số, ly hợp, bộ biến mô gần như mất vai trò trung tâm. Những phương tiện chạy bằng điện cũng không tạo ra khí thải khi chạy trên đường, khiến cả một hệ sinh thái công nghệ về khí thải, ống xả và bộ lọc trở nên không cần thiết.
Xe xăng (ICE) là đỉnh cao của Cơ khí chính xác và Nhiệt động lực học, trong khi xe điện (EV) đã dịch chuyển hoàn toàn sang kỷ nguyên của Hóa học vật liệu, Điện tử công suất và Phần mềm. Thiết kế: Ngô Hà
Đây là lý do vì sao nhiều doanh nghiệp mới có thể tham gia ngành ô tô, đồng thời tạo cơ hội cho các quốc gia đi sau tham gia sâu hơn vào những mắt xích mới của chuỗi giá trị toàn cầu. Trong thời gian không lâu, VinFast và các công ty khởi nghiệp Trung Quốc như BYD, NIO hay Li Auto đã có thể tận dụng xe điện như một bước nhảy vọt về đổi mới công nghệ, khiến họ dễ dàng gia nhập vào một ngành công nghiệp mà Nhật Bản, Mỹ và châu Âu đã dành cả thế kỷ để vun đắp.
Tuy nhiên, ít linh kiện hơn không đồng nghĩa với việc ngành ô tô trở nên đơn giản hơn. Nhiều linh kiện cơ khí truyền thống đang được thay thế bởi các hệ thống điện tử, phần mềm, cảm biến, pin và công nghệ quản lý năng lượng có hàm lượng tri thức cao.
Vì vậy, điện hóa không làm ngành ô tô trở nên dễ dàng hơn, mà chỉ chuyển trọng tâm cạnh tranh từ lĩnh vực này sang lĩnh vực khác. Đáng chú ý, chính những lĩnh vực mới này cũng dựng lên những rào cản công nghệ khá lớn để gia nhập ngành chứ không thấp hơn những hào lũy cũ.
Điều gì không thay đổi?
Dù chạy bằng xăng, bằng điện hay hybrid, một chiếc ô tô muốn lăn bánh ra khỏi nhà máy vẫn phải đi qua những công đoạn nền tảng như dập thân vỏ, hàn, sơn, lắp ráp, kiểm tra, và hình thành toàn bộ chuỗi sản xuất, các ngành phụ trợ trong nước, như làm khuôn mẫu, vận tải/logistics và mạng lưới nhà cung ứng. Đây là những hoạt động đòi hỏi vốn đầu tư rất lớn và chỉ thực sự hiệu quả khi đạt được quy mô sản xuất đủ lớn.
Mặc dù động cơ xe có thể thay đổi, chi phí cố định cho nhà máy dập thân vỏ, xưởng sơn, hệ thống khuôn mẫu và lắp ráp vẫn đắt đỏ như cũ. Chuỗi cung ứng vẫn dựa vào hàng trăm doanh nghiệp để sản xuất các chi tiết ở quy mô và độ tinh vi như trước.
Tại Việt Nam, một nhà máy ô tô lắp ráp và kiểm tra công suất 120.000–200.000 xe/năm thường có tổng vốn đầu tư từ 280–350 triệu USD, như dự án Thành Công Việt Hưng ở Quảng Ninh, dự án Chery – Geleximco tại Thái Bình hay nhà máy ô tô điện VinFast ở Hà Tĩnh. Công suất lớn hơn hoặc dây chuyền hiện đại sẽ đòi hỏi khoản đầu tư cao hơn, như các nhà máy trị giá từ 1-1,3 tỷ USD do BYD và VinFast đầu tư tại Indonesia để sản xuất khoảng 150,000 - 350.000 xe/năm.
Tuy nhiên, những nhà máy này mới thường chỉ có các xưởng cơ bản như xưởng hàn vỏ xe, xưởng sơn, xưởng lắp ráp hoàn thiện, khu vực kiểm thử, đóng gói và logistics. Nếu muốn có thêm bộ phận sản xuất pin hoàn chỉnh, thì sẽ phải bỏ thêm từ 100–300 triệu USD cho các nhà máy pin quy mô nhỏ và vừa 1–5 GWh (ví dụ VinES Gotion, Posco Thái Nguyên, BYD Kim Long Motor Huế) và 1-5 tỷ USD cho các nhà máy pin quy mô lớn 10–50 GWh (ví dụ các nhà máy của Tesla, BYD, PowerCo, BlueOval SK).
Nói cách khác, xe điện có thể làm thay đổi công nghệ của chiếc xe, nhưng không làm biến mất bài toán quy mô kinh tế - yếu tố vốn luôn là nền tảng của ngành công nghiệp ô tô.
Trong ngành sản xuất ô tô, lợi thế kinh tế theo quy mô (Economies of Scale) chính là chiếc "chìa khóa vàng" quyết định sự sống còn của một hãng xe. Định luật này rất đơn giản: Khi sản lượng sản xuất tăng lên, chi phí cố định trên mỗi đơn vị sản phẩm sẽ giảm xuống, từ đó giúp hạ giá thành và tăng biên lợi nhuận. Thiết kế: Ngô Hà
Một hãng xe không thể có lãi nếu chỉ sản xuất vài ba nghìn chiếc mỗi năm. Ở Trung Quốc, một trong những thị trường ô tô sôi động nhất thế giới, doanh số bán xe ô tô điện đang ở mức 11-14 triệu/xe năm, với tốc độ tăng trưởng quá khứ vào khoảng 17–25% và sẽ tiếp tục duy trì tốc độ cao trước khi giảm dần đến khi thị trường đạt bão hòa, theo báo cáo Global EV Outlook của IEA.
Vì giảm giá để cạnh tranh và nhận trợ cấp, các hãng xe Trung Quốc đang phải tăng gấp đôi sản lượng để có thể hòa vốn vào năm 2025 hoặc 2026 sau gần một thập kỷ hoạt động. Số liệu thống kê cho thấy, dưới ngưỡng 1.000 xe điện/tháng (tương đương 12.000 xe/năm), các nhà lắp ráp nhỏ của Trung Quốc gần như chắc chắn không có lãi và rất dễ bị đào thải.
Mức 30.000–50.000 xe/năm thường được nhắc đến như ngưỡng "sống còn" để bắt đầu giảm lỗ sâu và hướng tới hòa vốn trong 3–5 năm, nếu có mô hình sản xuất hiệu quả và kiểm soát chi phí pin tốt.
Sau khi hòa vốn, nhiều hãng lớn cần đạt trên 100.000–200.000 xe điện/năm mới có thể tận dụng được lợi thế quy mô trên chi phí pin, linh kiện và R&D để có lợi nhuận dương. Hiện nay ở Trung Quốc, chưa đến 10% các thương hiệu xe điện dự kiến có lãi trong 5 năm tới.
Rõ ràng, lợi thế cạnh tranh mà các ông lớn ngành ô tô đã tích lũy suốt cả thế kỷ không chỉ là họ có công nghệ gì, mà còn ở năng lực tối ưu hóa sản xuất ở quy mô hàng triệu chiếc. Công nghệ chính của chiếc xe điện có thể thay đổi, nhưng logic kinh tế của ngành này thì vẫn "bảo thủ" như cũ: Làm sao để sản xuất thật nhiều với chi phí thật rẻ?
Giống nhiều hãng xe điện mới trên thế giới, VinFast vẫn đang trong giai đoạn chấp nhận thua lỗ để mở rộng quy mô sản xuất và thị trường. Nếu nhìn từ báo cáo tài chính hợp nhất công bố trên sàn Nasdaq, tổng mức lỗ ròng của VinFast hiện nay vẫn rất lớn, mặc dù hãng này đang chiếm hơn 97% thị phần xe điện tại Việt Nam và nhanh chóng mở rộng ra các nước Đông Nam Á. Tính bình quân theo số xe bàn giao, khoản lỗ này tương đương khoảng 280 triệu đồng trên mỗi xe. Tuy nhiên, con số này không phản ánh riêng chi phí sản xuất của từng chiếc xe, mà còn bao gồm các khoản đầu tư cho nghiên cứu phát triển, mở rộng thị trường, xây dựng mạng lưới phân phối và nhiều chi phí cố định khác trong giai đoạn tăng trưởng. Đây là cái giá mà doanh nghiệp phải chấp nhận để đổi lấy quy mô sản xuất và vị thế trên thị trường trong tương lai. Với gần 200.000 xe bán ra trong năm ngoái và đang tăng lên, VinFast có thể có cơ hội hoà vốn trong vài năm tới. Nhưng đây chỉ là số ít cái tên có thể đủ sức trụ lại.
Cơ hội thực sự nằm ở đâu?
Trở lại với câu hỏi ban đầu, nếu xe điện không tự động xóa bỏ những rào cản truyền thống của ngành ô tô, liệu đây còn là cơ hội cho Việt Nam? Câu trả lời có lẽ vẫn là có.
Nhưng cơ hội lớn nhất của Việt Nam không nhất thiết nằm ở việc trở thành một trung tâm lắp ráp hay sản xuất ô tô điện, mà quan trọng hơn là khả năng tham gia vào những phân khúc mới đang hình thành do tiến trình điện hóa ô tô.
Trong kỷ nguyên xe điện, các lĩnh vực như pin, vật liệu mới, điện tử công suất, hệ thống quản lý pin, phần mềm nhúng, cảm biến, hạ tầng sạc hay các giải pháp quản lý năng lượng sẽ trở nên ngày càng quan trọng, đóng vai trò trung tâm trong bài toán công nghệ. Đây là những lĩnh vực mà cấu trúc cạnh tranh toàn cầu vẫn đang được định hình, các công nghệ vẫn chưa bị khóa chặt bởi các tập đoàn lâu đời, tạo cơ hội cho các quốc gia đi sau tham gia và vượt lên.
Một chiếc xe điện không thể tự vận hành độc lập nếu tách rời khỏi Hệ sinh thái xe điện. Thiết kế: Ngô Hà
Đồng thời, những năng lực công nghiệp truyền thống như cơ khí chính xác, khuôn mẫu, vật liệu, linh kiện nhựa, dây điện, điện tử và tự động hóa vẫn tiếp tục đóng vai trò nền tảng. Vì vậy, các doanh nghiệp hỗ trợ vẫn sẽ tìm được chỗ đứng trong hệ sinh thái. Quá trình điện hóa thực chất không thay thế hoàn toàn hệ sinh thái công nghiệp hỗ trợ hiện hữu mà bổ sung thêm những lớp năng lực công nghệ mới trên nền tảng đó.
Những kỹ sư và kỹ thuật viên có khả năng kết nối giữa công nghệ mới và hoạt động sản xuất thực tế sẽ được săn đón, vì họ nắm được cả "đường mới" lẫn "lối cũ".
Nếu chỉ nhìn vào các hãng xe lớn, quá trình điện hóa có vẻ đang diễn ra khá nhanh. Nhưng năng lực cạnh tranh dài hạn của toàn ngành lại phụ thuộc vào hàng trăm doanh nghiệp cung ứng phía sau. Chính các doanh nghiệp này thường là mắt xích khó khăn nhất trong quá trình chuyển đổi công nghệ và cũng là nhóm cần được hỗ trợ nhiều nhất.
Chính sách công nghiệp nào cho kỷ nguyên xe điện?
Những tranh luận gần đây về việc sửa đổi hay bãi bỏ Nghị định 116 liên quan điều kiện kinh doanh trong ngành ôtô cho thấy một thực tế đáng suy ngẫm. Phát triển ngành ô tô không thể chỉ dựa vào các biện pháp bảo hộ hay điều kiện kinh doanh. Nhưng kinh nghiệm quốc tế cũng cho thấy đây không phải là một ngành có thể hoàn toàn thả nổi cho thị trường tự điều chỉnh.
Trong gần ba thập kỷ qua, nhiều chính sách của Việt Nam tập trung vào
bảo hộ thị trường hoặc khuyến khích lắp ráp. Tuy nhiên, những công cụ đó chưa đủ để hình thành một hệ sinh thái công nghiệp hỗ trợ mạnh. Quá trình điện hóa càng cho thấy rõ giới hạn của cách tiếp cận này.
Không thể kỳ vọng các khối pin, phần mềm tiên tiến, thiết bị điện tử công suất hay các nhà cung ứng mới tự xuất hiện chỉ nhờ các hàng rào bảo hộ như thuế, phí, thủ tục hành chính và ưu đãi. Chúng đòi hỏi những chính sách dài hạn hơn để xây dựng năng lực nền tảng của ngành. Đó có thể là các chương trình phát triển nhà cung ứng; các trung tâm đào tạo kỹ sư và kỹ thuật viên chuyên ngành; các cơ sở thử nghiệm và chứng nhận dùng chung cho doanh nghiệp; hay các mạng lưới hợp tác giữa trường đại học, viện nghiên cứu và doanh nghiệp trong các lĩnh vực R&D cho công nghệ mới.
Thái Lan là một ví dụ đáng tham khảo. Trong nhiều thập kỷ, nước này không chỉ thu hút đầu tư mà còn xây dựng các tổ chức trung gian, các chương trình hợp tác giữa chính phủ, hãng xe và doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ nhằm nâng cấp năng lực nhà cung ứng và phát triển hệ sinh thái sản xuất trong nước. Chính nền tảng đó tạo điều kiện để Thái Lan chủ động hơn trong quá trình chuyển đổi sang xe điện. Năm 2021, nước này công bố chương trình 30@30 với mục tiêu đưa xe không phát thải chiếm 30% sản lượng ô tô trong nước vào năm 2030, đồng thời gắn các chính sách ưu đãi với các cam kết đầu tư và sản xuất trong nước.
Những năm gần đây, làn sóng đầu tư mới đã giúp Thái Lan mở rộng sang các lĩnh vực như pin, động cơ điện, thiết bị điện tử công suất và hạ tầng sạc. Tuy nhiên, quá trình này cũng đặt ra những thách thức mới. Nhiều doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ lo ngại các hãng xe điện Trung Quốc có xu hướng mang theo mạng lưới nhà cung ứng của riêng mình, trong khi một số dự án cũng gặp khó khăn trong việc thực hiện các cam kết ban đầu. Điều đó cho thấy thu hút đầu tư mới chỉ là bước khởi đầu, thách thức lớn hơn nằm ở khả năng chuyển dòng vốn và các dự án mới thành động lực nâng cấp công nghệ và phát triển năng lực của chính doanh nghiệp trong nước. Nhờ nền tảng công nghiệp ô tô được xây dựng trong nhiều thập kỷ, Thái Lan đang ở vị thế thuận lợi hơn nhiều quốc gia khác trong quá trình chuyển đổi sang xe điện. Tuy nhiên, còn quá sớm để khẳng định liệu quá trình điện hóa có giúp nước này nâng cấp vị trí trong chuỗi giá trị toàn cầu hay không.
-*-
Kết lại, xe điện có thể mở ra một cửa sổ cơ hội xanh cho Thái Lan, cho Việt Nam hay cho bất kỳ quốc gia nào đang hăm hở chuẩn bị. Nhưng cũng như mọi cửa sổ cơ hội khác trong lịch sử công nghiệp hóa, nó không tự động mang lại thành công.
Nếu các quốc gia không tạo được những năng lực công nghiệp cần thiết để nắm bắt, cửa sổ cơ hội rồi cũng sẽ khép lại như nhiều cơ hội công nghiệp hóa từng xuất hiện trong tiến trình lịch sử. Khi đó, cái tên "xe điện" chỉ đơn thuần là một cuộc chuyển đổi công nghệ diễn ra trên thị trường tiêu dùng chứ chẳng tạo ra nhiều thay đổi cho nền sản xuất hay vị thế của nền kinh tế.
Tài liệu tham khảo:
Schröder, M., & Nguyen, T. X. T. (2026). The electric vehicle transition as a green window of opportunity? The case of Vietnam. Innovation and Development, 1–13. https://doi.org/10.1080/2157930X.2026.2619819
Lê Vũ. (2025). "Đặt mục tiêu hòa vốn năm 2025, các thương hiệu xe điện Trung Quốc phải tăng gấp đôi sản lượng", VnEconomy, Truy cập 11/6/2026 https://vneconomy.vn/automotive/dat-muc-tieu-hoa-von-nam-2025-cac-thuong-hieu-xe-dien-trung-quoc-phai-tang-gap-doi-san-luong.htm
Intarakumnerd P, Charoenporn P (2024), "The window of opportunity: a case study of the battery electric vehicle in Thailand". Asia Pacific Journal of Innovation and Entrepreneurship, Vol. 18 No. 4 pp. 322–339, doi: https://doi.org/10.1108/APJIE-04-2023-0077
Report The Global EV Outlook 2026, IEA. https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2026
https://www.digitimes.com/news/a20250513PD213/china-automotive-supply-chain-thailand-expansion.htmla
(1).jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.png)
.jpg)
Đăng nhập để gửi bình luận
Bình luận